Nekadašnji Beograd je bio omiljena metropola balkanskog hedonizma i specifičnog srpskog humora, grad sa najviše intelektualaca, pisaca i filmskih stvaralaca u Jugoslaviji koji su ispoljavali kritički odnos prema komunističkom režimu. Beograd i Zagreb se međusobno nikada nisu bogzna kako poštovali, ali je Hrvate takav Beograd ipak privlačio, dok ih je onaj drugi Beograd, zbog koncentracije državne vlasti i moći, frustrirao. Nakon dolaska Miloševića na vlast Beograd gubi svoj šarm i postaje epicentar velikosrpskog nacionalizma. Nastavak priče je poznat. Kad je buknuo rat u Hrvatskoj, autoput “Bratstvo-jedinstvo”, koji je prethodnih trideset godina spajao dva najveća grada u bivšoj državi, gubi svoj strateški i simbolični smisao. Hrvatskom odjekuje pjesma Jure Stublića “E moj druže beogradski”. Melodična, sročena u ironično-nostalgičnom stilu (“Ja ću tebe oplakati, oči ću ti zaklopiti/ Joj kako sam tužan bio, ja sam druga izgubio”), bila je rado slušana i u Beogradu i Sarajevu. Muzički slabo urađen “odgovor” stigao je od Bore Đorđevića Čorbe, koji se u više navrata deklarisao kao četnik (“E moj druže zagrebački/ eto nas kod vas u pljački/ mi ćemo vas opljačkati/ a vi ćete svi plakati”).
Desetak godina po završetku rata Momčilo Bajagić Bajaga objavljuje jednu od svojih najpoznatijih pjesama – “442 do Beograda”. “Mozak radi na kiseonik/ ljubav okreće točkove/ motor svetli ko svetionik/ brzina skida okove”, glasi jedan njen stih. Mnogi su bili uvjereni da Bajaga svojom pjesmom, umjesto ratnih emocija, Hrvatima i Srbima nudi pomirenje i prijateljstvo. Međutim, njegovi kilometri ne odgovaraju stvarnoj razdaljini između Beograda i Zagreba koja iznosi oko 390 kilometara. Konačno je sam Bajaga, tu skoro, otklonio sva nagađanja, rekavši da se broj 442 ne odnosi ni na kakvu konkretnu razdaljinu i da tu ne postoji nikakva simbolika, ali da se 442 “savršeno rimovao”. Autocesta Zagreb – Beograd odavno je ponovo u prometu, Stublićeva pjesma nije više hit u Hrvatskoj, a Đorđevićeva se više i ne čuje. Ali, nije sve kako bi trebalo biti. Srbi i Hrvati su generalno u lošim odnosima, opterećeni “neizmirenim” računima iz bliske i daljnje prošlosti. Iz istih ili sličnih razloga ništa bolji nisu ni odnosi između Bošnjaka i Srba, a i u bošnjačko-hrvatskom federalnom vrtu previše je trnja, a premalo ruža.
Ipak, valja živjeti. A boljeg života neće biti sve dok region ne bude sređen u svakom pogledu i privlačan za strane investicije. Saobraćajna infrastruktura je tu od prvorazrednog značaja. Ima jedno mjesto u “Travničkoj hronici”, gdje Andrić opisuje razgovor odlazećeg Napoleonovog konzula Davila i njegovog mladog nasljednika Defosea, vođen negdje između zime i proljeća 1809. godine. Govoreći o putevima u Bosni, Davil kaže: “Ja mislim da ne postoji danas u Evropi tako besputna zemlja kao što je Bosna. Ovaj narod, mimo sve ostale narode sveta, ima neku nerazumljivu, perverznu mržnju prema putevima, koji ustvari znače napredak u blagostanje, a u ovoj zlosrećnoj zemlji putevi se ne drže i ne traju, kao da se sami ruše…” Prošla su stoljeća od tog razgovora dvojice francuskih diplomata, a Bosna i Hercegovina i danas ima najgore ceste u Evropi, koje su zapravo “ceste smrti”, ima smiješno malo kilometara modernog autoputa, u čemu daleko zaostaje čak i za jednom Albanijom. Vožnja od Sarajeva do Tuzle, Goražda i Bihaća ili do Mostara traje dvostruko duže nego što bi trajala kad bi na tim pravcima postojale brze ceste. Željeznica je uništena, a putovati cestama kroz Bosnu pravo je mučenje. Prilikom posljednjeg susreta Angele Merkel sa Aleksandrom Vučićem u Berlinu, kancelarka je rekla srbijanskom premijeru: “Recite gospodinu Hahnu da vi želite što više kilometara autoputeva na Balkanu.” “Ali, meni je nezgodno da mu to kažem”, uzvratio je Vučić. “Samo mu tako recite”, bila je uporna Merkel. Ne zna se šta je bilo sa ovom sugestijom žene koja upravlja najmoćnijom evropskom zemljom, niti da li je ona dala impuls izgradnji brze ceste Sarajevo – Beograd, za čije je finansiranje interes pokazala i vlada Turske. Eksperti su uradili pet projekata za pet njenih različitih trasa, ali i ona doživljava sudbinu Koridora 5C. Dodik insistira na trasi koja bi predstavljala “koridor života” za Republiku Srpsku, a Izetbegović na pravcu koji bi išao preko Rogatice i Višegrada.
Imajući u vidu da su njihova opredjeljenja više stvar političke, a manje ekonomske prirode, teško je očekivati da će o tome konačnu riječ dati struka. O svim važnijim projektima u bivšoj Jugoslaviji odlučivala je politika. To pravilo je ostalo na snazi i nakon raspada zajedničke države. Bosna i Hercegovina nije jedina balkanska zemlja u kojoj je politika okupirala cjelokupan javni život, ali je ovdje njena moć i potreba da upravlja svim i svačim najpogubnija. Razlog tome je postojanje tri dominantne, ekskluzivno etničke politike koje su proizašle iz okrutnog rata i koje funkcionišu na bazi međusobnog animoziteta i nepovjerenja, pa jedna traži podršku u Ankari, druga u Moskvi, a treća u Berlinu. Parcijalni politički interesi su u pravilu pretpostavljeni interesima cjeline, o čemu najbolje svjedoče skandalozni zastoji u izgradnji Koridora 5C. Država zbog toga trpi ogromne štete i sramoti se pred svijetom, a da za to niko nije snosio ni moralnu, a kamoli političku odgovornost. Primjera radi, prema političkom “projektu” dionice autoputa koja bi prolazila kroz Mostar, jedna trasa bi išla istočnim, a druga zapadnim dijelom grada, kako bi se i bošnjački i hrvatski stranački grabežljivci namirili od prodaje zemljišta. Povećanje akciza na gorivo, kako bi se osiguralo više novca za gradnju autoputa, nije prošlo u državnom Parlamentu, jer bi to, navodno, značilo novi udar na standard građana i ugrozilo poljoprivrednu proizvodnju. Opstrukcija ovog projekta se nastavlja. Dvjesta godina nakon Davilovog opisa “besputne Bosne”, ovdašnji političari kao da se trude da tako i ostane. 442 do Beograda.
Gojko Berić
Oslobođenje
